由于并購(gòu)活動(dòng)仍在持續(xù)重塑集裝箱航運(yùn)業(yè)，所以，集裝箱航運(yùn)在明年將迎來(lái)另一番動(dòng)蕩。但是，行業(yè)狀況無(wú)疑正在改善中。

現(xiàn)下的基本面是近年來(lái)的最好狀態(tài)，貨運(yùn)量以令人滿意的速度增長(zhǎng)，包括東西方貿(mào)易和南北方貿(mào)易。歐洲和北美的成熟市場(chǎng)也收獲了健康的增長(zhǎng)數(shù)據(jù)，同時(shí)，巴西、西非、中東和俄羅斯等新興市場(chǎng)也在上漲，其部分原因是由于油價(jià)上漲。

與此同時(shí)，盡管在2017年底出現(xiàn)了一些新的訂單活動(dòng)，但船隊(duì)的增長(zhǎng)仍處于控制范圍之內(nèi)。運(yùn)費(fèi)方面，盡管仍有微小波動(dòng)，但并無(wú)跡象表明會(huì)出現(xiàn)另一場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)。

但是，2018年有幾件大事將受到行業(yè)密切關(guān)注：

日本三大船公司商船三井（MOL）、川崎汽船（K Line）和日本郵船（NYK）組建了一家新航運(yùn)公司Ocean Network Express，計(jì)劃于2018年4月1日起正式運(yùn)營(yíng)。正值“Ocean Alliance”聯(lián)盟和“The Alliance”聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)一周年之際。

馬士基將完成對(duì)漢堡南美的收購(gòu)。

中遠(yuǎn)航運(yùn)正在收購(gòu)東方海外貨柜航運(yùn)公司（OOCL）的進(jìn)程中。

今年4月開(kāi)始啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)的新服務(wù)聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)的初階段運(yùn)營(yíng)情況相當(dāng)不錯(cuò)，幾乎沒(méi)有出現(xiàn)一些觀察人士所擔(dān)心的混亂現(xiàn)象。

考慮到這三家日本航運(yùn)公司已經(jīng)是同一個(gè)聯(lián)盟（THE Alliance）的成員，ONE將占據(jù)全球第六的位置，且應(yīng)該相對(duì)平穩(wěn)。

全球前30間集裝箱航運(yùn)公司

兩家船東都承諾保留被收購(gòu)公司的品牌，并保持兩家公司的獨(dú)立業(yè)務(wù)部門(mén)，但它們的獨(dú)立損失仍將對(duì)貨方利益和商業(yè)伙伴造成影響。

在當(dāng)前的合并結(jié)束之時(shí)，全球?qū)H有六家或七家真正的全球運(yùn)營(yíng)商。這一空前的集中度是經(jīng)過(guò)數(shù)年的價(jià)格戰(zhàn)和財(cái)政損失之后所形成的。這或許是韓進(jìn)海運(yùn)在2016年破產(chǎn)的最好例證，同時(shí)也解釋了為什么其他公司被迫合作。即使是排名全球前兩位的馬士基(Maersk)和地中海航運(yùn) (MSC)也別無(wú)選擇，只能選擇結(jié)盟。

但問(wèn)題在于，經(jīng)過(guò)重組后的幸存者能否重新獲得對(duì)價(jià)格的控制，并構(gòu)建一個(gè)能夠帶來(lái)豐厚利潤(rùn)的行業(yè)？

隨著2017年接近尾聲，有一些正向的跡象表明，隨著全球需求增長(zhǎng)的加快，運(yùn)費(fèi)率將會(huì)有所轉(zhuǎn)好。

此外，在2016年和2017年的大部分時(shí)間里，幾乎沒(méi)有新的集裝箱船訂單，例如，去年新增訂單僅為29億美元，而2015年的新造船訂單超過(guò)190億美元。2017年訂單數(shù)據(jù)也處于非常低的水平，訂單量下降至約占現(xiàn)有船隊(duì)的13%，在幾年前高達(dá)60%。然而，法國(guó)達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)近期分別簽署的迄今為止最大的集裝箱船（22000 TEU）新造船合同將可能推高這一數(shù)值，這兩宗交易的總價(jià)值可能接近30億美元。

當(dāng)然，每家公司都有充足的理由來(lái)訂購(gòu)新船，法國(guó)達(dá)飛輪船是因?yàn)槠洮F(xiàn)有船隊(duì)中的超大規(guī)模集裝箱船遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手；地中海航運(yùn)則是想繼續(xù)通過(guò)收購(gòu)船隊(duì)來(lái)擴(kuò)張，而不是通過(guò)收購(gòu)其他公司。

但問(wèn)題是，這些訂單是否會(huì)引發(fā)新一輪的造船活動(dòng)，導(dǎo)致微弱復(fù)蘇勢(shì)頭被打破，就像過(guò)去發(fā)生過(guò)很多次那樣，亦或者，這兩個(gè)訂單被證明是個(gè)例外。

無(wú)論哪種方式，一大批18000 TEU或更大的船舶仍在輸往亞歐貿(mào)易航線，其他航線將不可避免地會(huì)有級(jí)聯(lián)效應(yīng)。2017年初，有47艘該尺寸或更大的船舶在役。到今年年底，該數(shù)字將達(dá)到70艘左右，到2018年底將增加到100艘。不久之后，法國(guó)達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)的船舶也將陸續(xù)開(kāi)始交付。

2016年的交付量較2015年下降了170萬(wàn)TEU，僅為90.5萬(wàn)TEU，而2017年交付量回升至110萬(wàn)TEU，且有望在2018年進(jìn)一步提升，達(dá)到120萬(wàn)TEU。

全球集裝箱船隊(duì)剛剛超過(guò)5100艘，2100萬(wàn)TEU。到2018年底，可能會(huì)達(dá)到2200萬(wàn)TEU。

與此同時(shí)，全球排名前三的集裝箱航運(yùn)公司（全部是歐洲企業(yè)）現(xiàn)在面臨著一個(gè)非常嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，因?yàn)橹羞h(yuǎn)海運(yùn)收購(gòu)了東方海外，按船隊(duì)運(yùn)力計(jì)算，收購(gòu)?fù)戤吅笃鋵⑦M(jìn)入前三。同時(shí)，由于中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)還在全球各地陸續(xù)購(gòu)買(mǎi)港口，并開(kāi)發(fā)新的供應(yīng)鏈，其他公司將不得不做出相應(yīng)回應(yīng)。

馬士基正在將集裝箱航運(yùn)、港口和碼頭業(yè)務(wù)合并成一個(gè)單一的業(yè)務(wù)部門(mén)，以充分利用不同板塊之間的協(xié)同效應(yīng)。

因此，過(guò)去兩三年間的動(dòng)蕩還遠(yuǎn)未結(jié)束，歐洲和亞洲之間的戰(zhàn)線卻已經(jīng)拉開(kāi)。這可能是下一輪更大的對(duì)抗，且可能使集裝箱航運(yùn)向著另一個(gè)方向發(fā)展。